Oppositie komt met alternatief voorstel Amsterdam autoluw
Middels een discussienota komen de oppositiepartijen CDA, ChristenUnie, VVD, DENK, FvD en de PvdO met een alternatief voorstel om richting een autoluw Amsterdam te gaan. Met 10 concrete voorstellen probeert de oppositie om de plannen van het college bij te sturen. Zo moet parkeerbeleid met name gevoerd worden vanuit het aspect van de leefbaarheid in plaats van als bron van inkomsten, er moeten meer P&R's langs de snelweg komen, sluipverkeer moet voorkomen en aangepakt worden en het openbaar vervoer zal fijnmaziger, sneller en goedkoper moeten worden. Op deze pagina kunt u de tekst van de nota vinden en leest u de concrete voorstellen vanuit de oppositie.
Inleiding
Deze discussienota heeft als doel om een alternatief te bieden voor de Agenda Autoluw zoals deze door het college is gepresenteerd. De indieners zijn van mening dat het mogelijk en wenselijk is om de leefbaarheid van de binnenstad te verbeteren door het beslag dat auto’s leggen op de schaarse openbare ruimte te verminderen, maar er tegelijkertijd voor te zorgen dat bewoners die een auto nodig hebben nog in de stad kunnen blijven wonen. Het gebruik van een auto, is voor een aantal groepen in de samenleving immers geen luxe maar noodzaak. Te denken valt aan gezinnen met (jonge) kinderen, ouderen, mensen die voor werk of familiebezoek regelmatig moeten zijn op een plek die niet of slecht is verbonden met het openbaar vervoer, ondernemers en mantelzorgers.
Een gezonde stad kent gemengde wijken. De indieners willen ook die groepen die afhankelijk zijn van de auto behouden voor de stad. De achterliggende doelstelling van de Agenda Autoluw om de leefbaarheid te verbeteren, de lucht te verschonen en de drukte te verminderen worden breed gedeeld. De indieners vrezen evenwel dat de uitwerking van een aantal maatregelen op onwenselijke plekken juist leiden tot méér drukte, zoals een 30% toename van verkeer op de Kattenburgerstraat, en bijvoorbeeld het voorstel voor een harde knip op de Weesperstraat, waarvan in het verleden al is aangegeven dat dit leidt tot een grote toename van autoverkeer in de omliggende woonwijken. Voor taxichauffeurs en hun klanten die voor een ritje van 200 meter nu soms kilometers om moeten rijden, zou de invoering van deze agenda geen goed nieuws zijn. Voor sommige groepen zal het leiden tot méér autokilometers, in plaats van minder. Voor belangrijke problemen, zoals het ruimtegebrek in het centrum waar veel toeristen parkeren en het sluipverkeer in bijvoorbeeld Nieuw-West biedt deze agenda geen zicht op oplossingen. De agenda lijkt vooral gericht op het centrum en heeft minder oog voor de buitenwijken. Tot slot lijkt de agenda voor een groot deel gevuld met reeds lopende projecten, zoals uit het meerjarenplan fiets, waar op zich niet zoveel mis mee is, maar waarvan het niet nodig is deze opnieuw te presenteren in een ander jasje. De agenda lijkt daarmee eerder een opgemaakte reclamefolder met blije fietsende mensen dan een verkeerskundig doorwrochte analyse van problemen en passende oplossingen. En juist daaraan heeft Amsterdam behoefte.
De indieners willen in discussie over de mogelijkheden om te komen tot een ‘slimmere’ agenda Autoluw, waarbij ingezet wordt op innovatie en doeltreffend beleid om Amsterdam leefbaar en bewoonbaar te houden. En waarbij duidelijk de keuze wordt gemaakt voor Amsterdammers bij het verdelen van de schaarse ruimte. Dat betekent dat sterker dient te worden ingezet op het ontmoedigen van auto’s van toeristen en bezoekers, op het tegemoetkomen van Amsterdammers die wel de auto echt nodig hebben, en op het realiseren van extra ondergrondse ruimte. Een autoluwe stad die niet verder bijdraagt aan het verjagen van die groepen die afhankelijk zijn van autogebruik, maar een evenwichtig verhaal waarbij de beschikbare ruimte op een eerlijke manier verdeeld wordt.
Tien alternatieve maatregelen
1. Slimme knip in plaats van harde knip
De invoering en voorgestelde invoering van “harde knippen”, waarbij bestaande routes volledig worden afgesloten voor autoverkeer kan in de praktijk leiden tot meer verkeer in omliggende woonwijken en woonstraten. In de agenda autoluw wordt gesproken over het uitbreiden van harde knippen. In plaats van dit middel, kan ook gekozen worden voor een “slimme knip”, waarbij wegen alleen (tijdelijk) worden afgesloten voor toeristen en sluipverkeer. Dit kan door middel van het plaatsen van een verbodsbord, een flitspaal en het verlenen van een ontheffing voor omwonenden, ondernemers en bezoekende familieleden. Deze afsluiting kan ook flexibel ingericht worden, bijvoorbeeld op die tijden van de dag dat verkeersoverlast te groot is.
2. Sluipverkeer aanpakken
In de agenda autoluw worden de problemen in bijvoorbeeld Nieuw-West over sluipverkeer wel benoemd maar er wordt geen oplossing voor geboden. De bewoners aan de Osdorperweg worden al jarenlang geplaagd door sluipverkeer dat files op de A9 ontwijkt. Hoewel dit verboden is, want deze weg is alleen voor bestemmingsverkeer, wordt hier niet op gehandhaafd. Ook de Sloterweg in Nieuw- West kampt met sluipverkeer, doordat voor het grootste gedeelte van Badhoevedorp na de omlegging van de A9 deze route (door een woonwijk!) de snelste weg is naar de A4. Het kan niet zo zijn dat een agenda autoluw alleen gericht is op de problemen in het centrum en de problemen in de wijken buiten het centrum niet oplost.
3. Zona a traffico limitato
Veel bewoners in het centrum van Amsterdam ervaren dagelijks de gevolgen van parkerende toeristen en dagjesmensen die slecht de weg kennen. Naast drukte, zorgt dit ook voor verkeersonveilige situaties. Als ruimte zeer schaars is, is het beter om onderscheid te maken tussen verschillende groepen automobilisten. Het is dan beter om de ruimte zo te verdelen dat toeristen of andere bezoekers in P+R of elders waar ruimte is gaan staan, maar Amsterdammers wel de kans geven om in de buurt van hun eigen woning te parkeren zodat zij daar kunnen blijven wonen zonder groot tijdverlies. Wij stellen voor om voor de woonwijken, bijvoorbeeld in het centrum, een verbod in te stellen voor toeristen en dagjesmensen, wanneer daar voldoende draagvlak voor is bij bewoners, ondernemers en andere stakeholders. Door duidelijk te kiezen, ontstaat meer ruimte. Dit voorkomt ook zoekverkeer.
4. “Blik onder de grond”
Het monumentale centrum van Amsterdam is van een ongekende schoonheid en een onschatbare waarde. We willen graag dat het aantal auto’s in het centrum afneemt, om ruimte te scheppen voor wandelen, fietsen, groen en dergelijke, maar ook omdat het ten goede komt aan het aanzicht van de stad. Het beeld van een autoloze gracht is aantrekkelijk. Volgens de indieners zou dat zeker kunnen bijdragen aan de schoonheid van de stad en de leefbaarheid, zoals dat ook geldt voor het verminderen van ‘blik op straat’ elders. Alleen moet bewoners wel een alternatief worden geboden. De indieners willen daarom dat wordt onderzocht wat de mogelijkheden zijn om parkeerplaatsen die op deze plaatsen worden verwijderd, ondergronds – tegen aanvaardbare kosten en voldoende draagvlak – (deels) weer terug te brengen. Daarbij is wellicht gebruik te maken van de huidige noodzaak tot het versterken van de kademuren, om tegelijk parkeergarages aan te leggen. Enig voorwerk is al verricht door het voormalige college. Voor de financiering van sommige garages zou gekeken kunnen worden naar nieuwe samenwerkingsvormen met het bedrijfsleven. Veel autobezitters in een wijk met een hoge parkeerdruk ervaren enorme overlast door het gebrek aan parkeerplaatsen, waardoor ze soms lange tijd op zoek zijn naar een plek als ze ’s avonds terugkomen van hun werk. Dat zoekverkeer leidt ook tot extra uitstoot. De prijzen van particuliere garages liggen hoog. In ruil voor een bijdrage aan de realisatie van een nieuwe garage zouden bewoners daar een plek kunnen vinden en zo veel tijd en ellende besparen. Tot slot zou het goed zijn om de mogelijkheden te onderzoeken voor een groot transferium bij de afritten van de A10 ter hoogte van de Lelylaan, zoals in 2016 voorgesteld door architect Ben van Erkel. Door dit type “mobility hubs” kunnen bezoekers in de toekomst met hun schone cq. elektrische auto direct vanaf de snelweg overstappen op snel OV of (deel)fiets.
5. Behoefte bewoners, ondernemers en maatschappelijke organisaties: parkeerbeleid is geen doel op zich maar versterkt de leefbaarheid
De agenda autoluw wekt de indruk een oplossing voor het probleem in het centrum op te leggen aan wijken buiten het centrum waar die problematiek anders of minder speelt. Het is beter om te kijken naar waar elke wijk behoefte aan heeft. Maatwerk en gerichte benadering van bewoners, ondernemers en verenigingen zou leidend moeten zijn. Ook moet er beter rekening gehouden worden met de behoeften van specifieke groepen. Het is denkbaar dat het voor jongeren en gezonde stellen zonder kinderen het eenvoudiger is om zonder auto te leven dan voor ouderen, mensen die slecht ter been zijn, mantelzorgers of gezinnen met kinderen. Door bewoners centraal te stellen in verschillende maatregelen hoeven de vergunningplafonds niet te worden verlaagd. Voor die wijken waar bewoners geen alternatief hebben, zouden betere alternatieven moeten komen wanneer toch parkeerbeperkende maatregelen worden opgelegd. Hierbij kan gedacht worden aan korting op het openbaar vervoer, omdat voor veel mensen niet alleen de afstand tot haltes een groot probleem is, maar ook de kosten van het OV gewoon te hoog zijn. Hierbij is het belangrijk om in gesprek te gaan en te onderzoeken wat er nodig is om gemeentelijke maatregelen zacht te laten landen.
6. Parkeren toeristen en bezoekers
De overlast van parkerende buitenlandse toeristen en dagjesmensen is voor veel bewoners in het centrum te groot. Het is van groot belang dat de gemeente maatregelen neemt die deze overlast doen verminderen. Het simpelweg schrappen van parkeerplekken is hiervoor geen goede maatregel. Toeristen rijden op hun navigatie toch wel richting centrum. De onder punt 3 voorgestelde maatregel (zona a traffico limitato) kan hierbij helpen, omdat de meeste navigatiesystemen goed om kunnen gaan met gebiedsverboden. Om een waterbed effect te voorkomen en de wijken buiten het centrum op te schepen met parkerende toeristen, is het nodig om betere P&R’s te bouwen rond de ring A10 of daarbuiten. Voorwaarde hierbij is dat er een uitstekende overstapmogelijkheid op snel OV is, aangevuld met deelfietsconcepten om een aantrekkelijk alternatief te vormen. Er moet dus een schaalsprong komen in kwaliteit en capaciteit van P&R’s. Hierbij moet ook oog zijn voor de veiligheid, zodat bezoekers ook ’s avonds en ’s nachts veilig naar huis kunnen.
7. Fijnmaziger, sneller en goedkoper OV, met name in de buitenwijken.
In de buitenwijken van de stad is het autobezit relatief hoog en het openbaar vervoer is in mindere mate een goed alternatief. Mede door tegenvallers bij de aanleg van de Noord/Zuidlijn en andere kostenstijgingen is openbaar vervoer wegbezuinigd en minder fijnmazig geworden. Het is vanwege de grote afstand tot het centrum vaak duur, en door de zeer lage gemiddelde snelheid van trams en bussen en het beperkte bereik van het metronetwerk in Amsterdam is het te langzaam. Daarom moet voor het herstellen van fijnmazigheid de recente opheffing van tram- en buslijnen – wat gebeurde bij het openen van de Noord-Zuidlijn – worden heroverwogen. Het openbaar vervoer in de buitenwijken moet goedkoper worden. Mogelijke oplossingen zijn een zone-systeem – zoals in Londen – waarbij de tarieven in de buitenste zones lager zijn, of het degressieve tariefstelsel van de NS, waarbij bij langere reizen minder wordt betaald per kilometer. Om de snelheid te verhogen zou serieus moeten worden gekeken naar nieuwe verbindingen, zoals de recent voorgestelde tramtunnel van Oost naar West, de tramverbinding Indische Buurt – Zeeburgereiland, en de metro naar IJburg. Ook moet gekeken worden naar het verlagen van de kosten van management en overhead. Hierbij zou ook de aansturing zoals Transport for London die heeft als inspiratie kunnen dienen. Hierbij zou de geldstroom vanuit het Rijk voor het Amsterdamse OV (de BDU) niet meer via de Vervoerregio lopen, maar direct naar het GVB.
8. Beter betrekken taxi ondernemers
Taxi ondernemers kunnen deel gaan zijn van de oplossing. Met schone en stille taxi’s kan een deel van het fijnmazig vervoer opgelost worden, mits dit goed georganiseerd wordt. Afgelopen jaren voelt deze sector zich onvoldoende betrokken bij de besluitvorming vanuit de Stopera en dit moet en kan anders. Maatregelen die bedoeld zijn als hinderbeperking leveren in de praktijk juist extra hinder op. Er moet daarom meer rekening worden gehouden met bestemmingsverkeer zoals taxichauffeurs. Oplossingen die op papier mooi lijken, zijn dat in de praktijk soms niet. Het denken in het opleggen van harde regels voor ondernemers die het zwaar hebben, moet vervangen worden door een open benadering waarin op basis van wederzijds respect gezocht wordt naar redelijke en intelligente oplossingen. De groei van het taxiverkeer kan niet onbeperkt zijn en zal slimmer en eerlijker gereguleerd moeten gaan worden.
9. Voorrang parkeervergunning
De huidige agenda autoluw en het beleid van de gemeente Amsterdam lijkt erop gericht om mensen een leefstijl op te leggen waarin een auto geen plaats meer heeft, of wordt beperkt tot incidenteel gebruik van een deelauto. De systeemwereld staat bij dit wensdenken ver af van de leefwereld van drukke gezinnen, die hun kinderen van school naar sport moeten brengen en mantelzorg geven aan familieleden. Het staat ver weg van de ouderen die niet gehandicapt zijn, maar niet in staat meer zijn om ver te lopen naar een deelauto of voor wie de ontwikkeling te snel gaat. Het staat ook ver weg van de ondernemer voor wie een auto of bestelbus geen luxe is, maar noodzakelijk om in het dagelijks levensonderhoud te voorzien. Voor deze mensen moet een plek zijn in onze stad, ook dit zijn Amsterdammers. Daarom pleiten wij om beter na te denken wie er voorrang krijgt op een parkeervergunning en wie wat langer moet wachten.
10. Groene golven en ongelijkvloerse kruisingen
Te onderzoeken hoe meer groene golven en een ongelijkvloerse kruisingen een bijdrage kunnen leveren aan de verbetering van de doorstroming en de verkeersveiligheid. Een betere doorstroming van het verkeer kan ook bijdragen aan minder ergernis in het verkeer, kortere reistijden, en schonere lucht. Daarom moet er onderzoek worden gedaan naar meer groene golven in de stad en naar ongelijkvloerse kruisingen, zoals bijvoorbeeld bij de Stadhouderskade tussen de Overtoom en het Rijksmuseum.
